Santana, la planta automovilística de Linares (Jaén) «nacionalizada» por la Junta de Andalucía en 1994 tras la marcha del conjunto nipón Suzuki, supone un deplorable precedente para las 3 fábricas barcelonesas que la multinacional japonesa Nissan desea cerrar a fin de año. La nacionalización de dichas plantas fue propuesta el día de ayer por diferentes mandatarios políticos, como Gabriel Granuja, Pablo Iglesias, Íñigo Errejón o bien la CUP.

Si bien la salida de Suzuki obedeció a una pérdida de competitividad de la fábrica de Santana y el cierre de las plantas barcelonesas se justifica por una reordenación de los mercados internacionales del consorcio Nissan-Renault-Mitsubishi, existen paralelismos en los dos casos que la malhadada historia de la compañía andaluza puede ilustrar.

Tras prácticamente 2 décadas de propiedad y administración de la Junta de Andalucía, marcadas por diversificaciones industriales erradas, planes de capacitación poco eficaces y consecutivos desembolsos económicos y ajustes de plantilla, Santana Motor cerraba el 16 de febrero de 2011, tras acordarlo en reunión un 80 % de sus últimos 800 trabajadores.

«La factura de Santana para la Junta de Andalucía es inestimable», fue la sentencia de los responsables autonómicos al anunciar el cierre de esta empresa y tras aceptar unas últimas pérdidas de 287 millones de euros. De sus más de tres.000 trabajadores iniciales, Santana Motor terminó con 800 prejubilados de más de cincuenta años y otros trescientos empleados recolocados en un parque empresarial de Linares de escaso éxito que, a pesar de las millonarias inversiones públicas, no ha impedido que esta región sostenga las mayores cotas de desempleo de Andalucía y, por tanto, de España.

Creada en 1956 como la compañía de maquinaria agrícola Metalúrgica de Santa Ana, Santana pasó en 1961 a fabricar, bajo licencia británica, todoterrenos Land Rover y asimismo generó cajas de cambio para la factoría de Citroën en Vigo. Era práctica común en esos años cuadrar la cuenta de resultados con la fabricación del número de automóviles precisos para esto, que entonces se asignaban a la Administración, de manera especial, a la Guarda Civil.

Los nipones de Suzuki entraron en 1985 en la compañía linarense con la pretensión de fortalecerla, para lo que adquirieron en 1993 hasta el 84 % del capital y actualizaron la fábrica central y las compañías auxiliares, donde se fabricaron modelos como el Samurái, Vitase y Jimny.

Mas la carencia de productividad de la compañía, con un elevado absentismo laboral a lo largo de la temporada de recogida de la aceituna y donde costaba más dinero fabricar un vehículo que en las plantas de Suzuki en Canadá, conforme denunciaron los ejecutivos nipones, llevó a la multinacional automovilística japonesa a presentar suspensión de pagos en 1994.

La Junta de Andalucía, alertada por el enfrentamiento social surgido en la región de Linares, aceptó entonces la propiedad y administración de la fábrica, tras inyectar 99 millones de euros, a los que se unieron otros 48 millones pagados por el Gobierno central.

Desde entonces, la sangría ocasionada a las arcas públicas por Santana Motor no paró de crecer: en 2001 se aportaron otros 240 millones para financiar 600 prejubilaciones, a los que prosiguieron 42 millones más aportados por el Instituto de Promuevo de Andalucía (IFA) para un plan estratégico, como consecutivas ampliaciones de capital y también inyección de incentivos y subvenciones, ciertos de ellos cuestionados por los servicios de la Competencia de la Unión Europea.

De las 33.821 unidades vendidas en el año 2000 la producción bajó a 22.736 en el año siguiente, con unas pérdidas afianzadas de 301 millones de euros, y no dejó de descender desde ese momento.

En 2003 se procuró superar la crisis con la fabricación de un todoterreno propio, el Santana Aníbal, muchas de cuyas unidades debieron ser compradas por la propia Junta de Andalucía y por el Ejército de España.

3 años después se consiguió una coalición con Iveco, filial de la multinacional italiana Fiat, que dejó fabricar en Linares el Massif, un todoterreno basado en el viejo Santana Aníbal, al que prosiguió la variación de 3 puertas llamada Campagnola.

Años después, la investigación del caso de los ERE irregulares de la Junta de Andalucía brotó la supuesta desaparición de un préstamo de 36 millones de euros concedido por la Junta de Andalucía para la fabricación del Massif.?

En 2005, Santana acordó con Construcciones y Ayudar de Trenes (CAF) la construcción de furgones para los metros de Sevilla, Granada y Málaga y se asoció con Gamesa para fabricar componentes para aerogeneradores eólicos. Mas Iveco abandonó en 2008 su coalición con Santana y un año después, la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), dependiente de la Junta de Andalucía, debió regresar a aceptar la administración de la compañía.

Factura inestimable
Los consecutivos intentos para localizar comprador o bien cerrar nuevas coaliciones industriales no pudieron reflotar la fábrica automovilística, que cerró sus puertas en 2011, no sin un nuevo desembolso de más de 100 millones de euros para costear las últimas prejubilaciones.

«Una factura inestimable» es la histórica sentencia con la que se cerró la discutida historia de Santana Motor, considerada como una de las más deplorables experiencias vividas por la Junta de Andalucía en su prácticamente medio siglo de historia.

Fuente: ABC.es

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