El Land Rover hizo su debut en el Salón del Vehículo de Ámsterdam de 1948. Era tan básico (realmente la idea original era la de un vehículo para campo agrícola) que una capota de tela suponía un extra opcional. Sin embargo, los automóviles empezaron a venderse y los clientes del servicio comenzaron a decirle a Rover que deseaban una versión más suntuosa. ¿Lujo? ¿Land Rover? Las 2 ideas no parecieron encajar a primer aspecto. Mas los clientes del servicio que deseaban esto eran empresas mineras y o bien de ingeniería civil para de este modo administrar un nivel aceptable de comodidad para sus gerentes y personal profesional.

Pragmáticos, como buenos británicos, y fieles al eterno leimotiv «El cliente del servicio siempre y en todo momento tiene la razón», los técnicos de Solihull se pusieron a trabajar en una versión algo más agradable de su «jeep» agrícola. Y asistieron al carrocero británico Tickford para poder ver qué se les ocurría. Tickford se había hecho un nombre fabricando carrocerías adaptadas para vehículos de mucho lujo como Rolls-Royce y Lagonda.

Antecedentes: del Tickford al Road Rover
En Tickford crearon, para poner en la una parte del habitáculo, una estructura de madera de fresno cubierta con paneles de aluminio, conformando de este modo un estilo de carrocería tipo Station Wagon o bien familiar. Y como todo Tickford que se preciara de semejante, los asientos estaban tapizados en un genial cuero.

Para llenar el equipamiento propio de un vehículo de mucho lujo, el Land Rover Tickford fue pertrechado con un parabrisas laminado de una pieza y proveído de un radiador, muy recomendable para zonas frías. Y un detalle final para darle un aspecto más civilizado: la rueda de repuesto montada en el capó se dio con una cubierta de metal. El resultado final fue un todoterreno parcialmente cómodo y muy elegante que, se pensó, asimismo podría gustar a dueños rurales. El Land Rover Tickford se sostuvo en producción limitada unos pocos años, con una producción final de 641 unidades, en su mayor parte destinadas a la exportación puesto que en el R. Unido siendo un vehículo para transportar pasajeros, perdía los beneficios fiscales del Land Rover original.

Mas en esencia el Tickford no dejaba de ser un rústico Land Rover y en el año 1958 los ingenieros Spen King y Gordon Bashford desean dar un paso más y se ponen a trabajar en un nuevo proyecto, el Road Rover, que ofreciese mayores niveles de comodidad y unas posibilidades de empleo más extensas en asfalto. No obstante hay múltiples motivos que les llevan a desamparar la idea, entre ellos la carencia de un motor conveniente a sus objetivos.

Las convicciones de Spen
Mas pocos años después el descubrimiento en General Motors Marine de un fabuloso V8 de gasolina, de origen Buick, todo en aluminio y con tres con cinco litros de cilindrada, hace que renazca la idea.

En un inicio empleado en la berlina P5 de Rover, en 1966 King y Bashford toman el V8 y lo montan en un chasis de Land Rover 100 para hacer sus primeras pruebas. Spen estaba persuadido de que el vehículo debía tener resortes helicoidales afines a los de una berlina en la parte delantera y trasera para una conducción cómoda en la carretera, y que ningún otro 4×4 los ofrecía. Y, por otra parte, precisaba una suspensión de recorrido larguísimo para una flexibilidad en todoterreno. Y asimismo la carrocería había de ser en aluminio. Mas Spen no solo tenía inconvenientes técnicos: Tom Barton, una figura clave en el desarrollo del primer Land Rover creía que un todoterreno solo podía tener ballestas, solución adoptada por todos y cada uno de los 4×4 de la temporada. Más tarde los vendedores tampoco estaban muy persuadidos y vacilaban de su éxito, mas vamos por partes.

Primeros prototipos
Desde 1967 se desarrollan 6 prototipos que aunque a nivel mecánico todavía tenían mucho trabajo por efectuar, en lo que se refiere a carrocería sus líneas eran prácticamente terminantes. Hay que resaltar asimismo que ciertos de ellos disponían de los 2 asientos delanteros pertrechados de cinturones de seguridad integrados en el respaldo: un avance puesto que hablamos de los años sesenta.

A fines de 1969, los prototipos han cumplido su propósito, y se pasa a edificar 25 unidades preserie. En esta etapa se emplea el nombre de «Velar» para confundir a los observadores curiosos sobre su auténtica identidad, antes que se desvelase oficialmente como Range Rover, término acuñado por el estilista Tony Poole, una vez que otros nombres de modelos, entre ellos Panther y Leopard, fuesen rechazados.

En el Louvre
Muy inspirados, Spen King y el encargado de diseño David Bache han concebido una carrocería al unísono fácil y muy elegante, en la que las inmensas superficies acristaladas ocupan prácticamente tanto espacio como los paneles de aluminio, sin olvidar las atractivas, y muy de tendencia en la temporada, llantas Rostyle (calzadas con neumáticos de gran velocidad concebidos en especial por Michelin), que completaban a la perfección el conjunto. El acierto es tal que el Range Rover va a tener su espacio nada menos que en el parisino Museo del Louvre como un ejemplo de diseño industrial.

Y si esa carrocería de 2 puertas cautiva, no es menos atrayente lo que se oculta bajo ella. La transmisión integral permanente, las suspensiones de resortes helicoidales de gran recorrido con un sistema de nivel incesante (independiente de la carga) en el tren siguiente, o bien los 4 frenos de disco, asociados al moderno V8 en aleación ligera, con 135 CV de potencia (ciertos caballos menos con respecto a la berlina P5) con 231 Nm de par a 2500 rpm, y una nueva caja de cambios de 4 relaciones acompañada de una reductora, con un bloqueo central de diferencial, prometen geniales posibilidades tanto en asfalto como fuera de él.

Este dualidad sorprende a los cronistas que, tras probar las unidades libre en la presentación oficial en 1970, escriben sorprendidos sobre la comodidad y la capacidad como todo terreno de este modelo que rompe con todos y cada uno de los principios hasta ese momento establecidos. A propósito que esta presentación se consideró en un inicio que sería en el norte de África mas por último el RR vino al planeta en el R. Unido, en concreto en el Hotel Meudon, de Cornualles.

Doble personalidad
De hecho, los primeros artículos de los cronistas especializados coinciden: no se trataba solo de un nuevo modelo sino más bien de un nuevo término de vehículo. De hecho el Range Rover es en ese 1970 bastante difícil de clasificar. Aunque la marca anuncia que estamos ante «cuatro turismos en uno: una limusina de mucho lujo, un vehículo de altas posibilidades, un familiar muy elegante y un auténtico 4×4» realmente los directivos de British Leyland (el conglomerado de marcas en el que entonces se halla ubicada Rover) piensan en un perfil bastante limitado en lo que se refiere a clientes del servicio posibles, tipo el tradicional «gentleman farmer» británico, la policía y poco más.

Tal vez les falta saber que los gustos del público, tras la herencia de los revolucionarios sesenta, han alterado sobre las ideas tradicionales por norma general y sobre el empleo del vehículo particularmente. Un público que descubre un nuevo término de vehículo capaz de servir por la mañana para asistir a una jornada de caza o bien pesca, arrastrar un remolque de caballos o bien ir por una autopista a 140 km/h (todavía no habían aparecido las restricciones generales de velocidad) camino de una estación de esquí, y que de noche, tras ser limpiado con una manguera (interior incluido), podía codearse sin complejos a la puerta de la ópera con cualquier suntuosa berlina Jaguar, Mercedes o bien aun con un Rolls.

De esta manera el éxito del Range va a superar todas y cada una de las previsiones. Pronto se transforma en un objeto de deseo y la imagen que trasmite del género de vida de sus dueños, una envidiada meta.

Una reputación justificada
Y por si no fuera suficiente con lo anterior a reputación del Range Rover por su capacidad todoterreno fue cimentada por una serie de pruebas de resistencia de alto perfil. En 1972 se transformó en el primer vehículo en llenar una expedición Trans-America de 29.000 quilómetros, organizada por el ejército británico, que incluyó el peligroso cruce del Darien Gap en América del Sur. A esto le prosiguió en 1974 una travesía épica de 12.000 quilómetros a través del desierto del Sahara en 100 días.

Esta reputación se vio reforzada con la victoria en la clase 4×4 del Maratón Londres-Sydney de más de 30.000 quilómetros en 1977, o bien por el triunfo en la primera edición del París-Dakar en 1979, con los franceses Alain Genestier y Joseph Terbiaut.

Ni tan siquiera la tarifa de adquiere o bien su elevado consumo de gasolina (la crisis del petróleo de 1973 llega con una brutal levanta de costos del comburente) pueden derrotarlo. Absolutamente nadie puede negar que el Range supera exitosamente todos y cada uno de los obstáculos que se puedan poner ante él, y de este modo recorre la década de los setenta sin alterarse.

Los corgi de la reina

El Range Rover pasó a ser el primer vehículo todo terreno de mucho lujo del planeta. Mas, si bien en sus primeros tempos tenía calidad de rodadura y posibilidades semejantes a una berlina de mucho lujo, al comienzo y visto por la parte interior, era parcialmente espartano, con asientos y piso de vinilo y caucho moldeado para facilitar el lavado. No había madera, ni cuero, ni tan siquiera alfombra. «Ciertamente no era un vehículo de mucho lujo, por lo menos no inicialmente», afirma Spen King. «En muchos sentidos, fue bastante básico». Claro que para la cultura de marca de Land Rover este interior básico (que se podía adecentar con una manguera) era un lujo.

Las ventas fueron geniales. Hubo un mercado negro prácticamente inmediatamente, puesto que la demanda sobrepasaba la oferta. Mas King sabía que el interior era demasiado básico. Hubo cambios, prácticamente inmediatamente, para progresar las especificaciones del vehículo, incluyendo un acabado mejorado. Se recubrió el interior de una alfombra, empezando en el túnel de transmisión. La zona del maletero, que había sido de metal desnudo en los prototipos, pronto se recubrió y se incluyó un espacio para guardar el juego de herramientas. Esto se debió en parte a una sugerencia del Palacio de Buckingham: las herramientas estaban a la vista en el maletero y « un corgi (la raza de perros preferida de la reina Isabel II) podría lastimarse «.

Evolución
Dieciocho meses tras el lanzamiento, se edificó un prototipo de 4 puertas, con portón. No obstante, la dirección dio el carpetazo a la idea. Esto dejó a firmas o bien carroceros especialistas como la suiza Monteverdi o bien Panelcraft realizar sus versiones de esta clase. Y no sería hasta 1981 cuando la marca presentó su versión.

En 1985 se le incorpora un cambio de 5 marchas, buscando reducir el consumo. En 1986 son múltiples las novedades. De entrada al motor V8 se le incorpora una inyección Lucas. El motor V8 de aluminio de tres con cinco litros se amplió a tres con nueve litros en 1989 y después a cuatro con dos litros en 1992. La caja de cambios automática Chrysler de 3 velocidades, opción libre por vez primera en 1982, fue sustituida por una ZF de 4 velocidades más suave y eficaz en 1985. Mas a nivel de Europa la enorme nueva llega con la presentación de una versión diésel con un motor 4 tubos de veinticuatro litros procedente de la firma italiana VM. Bastante estruendoso y frágil, servirá no obstante para ampliar el número de usuarios. Este motor es reemplazado por otro VM de veinticinco litros en 1989 y más tarde por los 200 y 300 Tdi concebidos por la propia Land Rover.

En 1889 incorpora el ABS, transformándose en el primer todoterreno del planeta con antibloqueo de frenos. Asimismo va a ser el primer 4×4 del planeta pertrechado con control electrónico de tracción, desde 1992. Exactamente ese año nace la suntuosa versión LSE de batalla alargada (conocido como County LWB en los EE. UU.) y suspensiones neumáticas, que suponía un peldaño más. Realmente múltiples empresas (como Rapport o bien Wood&Pickett) ya efectuaban por encargo variaciones muy singulares, incluidos descapotables o bien chasis de 6 ruedas, para clientes del servicio que deseaban y estaban prestos a abonar lo que fuera por algo diferente sobre la base del modelo británico.

En 1994 llega la segunda generación, el Range P38, mas incluso de este modo el Classic seguirá libre un par de años más para satisfacción de los fieles seguidores del modelo original (del que, en suma se fabricarán 317.615 unidades) entre aquéllos que se contaban ciertas cabezas coronadas. Mas eso es ya otra historia.

Fuente: ABC.es

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