En 1942, Paul Magès entró en el equipo de André Lefebvre para estudiar un nuevo sistema de suspensión para el 2CV que debía lanzarse al mercado pocos años después. Concibió después las revolucionarias suspensiones hidroneumáticas que se montaron en 1954 en el Traction Avant 15 Six H y, más tarde, en muchos otros modelos como los DS, GS, SM, CX y Xantia. Su nombre, el gas, el líquido y el Citroën 2CV son ciertas claves de la renovadora suspensión hidroneumática.

Paul Ernest Mary Magès nació en Aussois, en Saboya, el nueve de marzo de 1908. En el mes de agosto de 1925, tras acabar en la escuela profesional entró, con apenas 17 años, en Citroën como diseñador.

Magès era un personaje de personalidad ecléctica: aparte de realizar su trabajo con una velocidad y una precisión inusuales, sugería continuamente nuevas ideas y soluciones como cuando, a fines de la década de 1920, planteó una reorganización completa del departamento «Gutenberg» (de esta manera llamado por el nombre de la calle que lo atravesaba) de la factoría del Quai de Javel donde se fabricaban los motores. André Citroën en persona lo nombró jefe de la programación de ese campo, mas fue más allí y reordenó otros dos: la soldadura y la producción de los sistemas eléctricos. Paul Magès tenía solo 22 años.

En 1934 se transformó en el vice-responsable del delicadísimo departamento de transportes. Un par de años después remodeló el departamento de reparaciones y en 1938, un poco antes de la Segunda Guerra Mundial, fue nombrado jefe del llamado departamento de Súper Control, la estructura que se encargaba de inspeccionar cada uno de ellos de los departamentos de la compañía. En aquellos años, Citroën estaba dirigida por Pierre Jules Boulanger, que, entre tanto, había alcanzado la presidencia tras el fallecimiento del creador en el mes de julio de 1935.

Fue exactamente el mismo Boulanger, quién, en el mes de septiembre de 1942, invitó a Magès a incorporarse al conjunto de cooperadores de André Lefebvre, el ingeniero que proyectaba el futuro de Citroën: el TPV y el VGD, o sea, los futuros 2CV y DS.

Magès ya había hecho prácticas con la hidráulica: para el furgón TUB (Type Utilitaire B), presentado un poco antes de la Guerra y del que se fabricaron poquísimas unidades y para los automóviles industriales pesados de Citroën, Magès había desarrollado un sistema de regulación automática de la frenada dependiendo de la carga, un dispositivo que se volvió a utilizar y se mejoró en otros automóviles siguientes de la marca.

En el conjunto de Lefebvre, el primer encargo para Magès fue el estudio de una suspensión renovadora para el futuro 2CV.

El propósito de una suspensión es conjuntar el comportamiento en carretera con el confort. Si una suspensión es agradable, el peligro es que, en una carretera irregular, las ruedas pierdan contacto con el firme lo que produciría un comportamiento en carretera poco seguro, sobre todo en curva. Por otro lado, si los amortiguadores se endurecen en demasía, la más mínima irregularidad en el asfalto comprometería el confort de los pasajeros. Hay que buscar, por consiguiente, un compromiso. Exactamente el mismo que procuraban los fabricantes de carros de caballos y que proseguía siendo uno de los grandes objetivos de los fabricantes de vehículos de la década de 1940.

Diríase que, en la oficina de Paul Magès había una oración en la pared donde se leía «todos pensaban que era imposible salvo un estúpido que no lo sabía y lo hizo». Paul Magès creía que todo era posible y que, sencillamente bastaba con estudiar de qué manera hacerlo. Y lo hizo: en 1944, tras un par de años de ensayos y pruebas que se sostuvieron aun bajo los bombardeos, el primer vehículo dotado de una nueva y revolucionaria suspensión inventada por Paul Magès estaba listo: el 2CV.

El gas
Magès había seguido el consejo que Lefebvre daba día tras día a sus colaboradorxs: partió de una hoja en blanco, encarando el inconveniente de la suspensión de un vehículo tal y como si nada se hubiese desarrollado ya antes en este campo. Primeramente, había escogido un nuevo elemento elástico: ni muelles, ni ballestas metálicas, sino más bien un balón lleno de gas.

El gas, en contraste al metal, no está sujeto a la «pendularidad»: Si se comprime un muelle y más tarde se suelta, este fluctuará un tiempo ya antes de regresar a su situación inicial. Es lo que pasa con los muelles y las ballestas si no se les agrega un amortiguador. Cuanto más duro es el amortiguador, mejor es la estabilidad del vehículo por el hecho de que se reduce la capacidad de fluctuar de las ruedas y, por consiguiente, estas están siempre y en todo momento en contacto con el firme. Mas esa dureza excesiva de los amortiguadores comportará que todas y cada una de las irregularidades del firme se transmitan al vehículo sin poder ser filtradas y, por consiguiente, el confort a bordo se va a ver drásticamente reducido. Esto no sucede con el gas por el hecho de que cuando se vuelve a expandir una vez comprimido, vuelve a su volumen final sin oscilaciones. Y no solo eso: además de esto, se logra, de esta manera, una suspensión «autorregulante». Si se apoya un peso de 1 kilogramo sobre un muelle, este se comprimirá, pongamos por caso, 1 centímetro. Si el peso es de dos kilogramos, el muelle se comprimirá dos centímetros y de esta manera consecutivamente hasta llegar a cancelarse a sí mismo y, con esto, la acción de la suspensión.

El gas, por su lado, produce una resistencia mayor cuando se le comprime: bajo un peso de 1 kilogramo se comprime 1 centímetro, bajo dos kilogramos, 1 centímetro y medio, y con tres kilogramos, 1, 75 centímetros y de esta manera consecutivamente. Como en la paradoja de Zenón, una suspensión de gas va a ser poco a poco más recia conforme se aumente la carga, mas su compresión no va a llegar jamás a cero excepto si se le aplican cargas inverosímiles, imposibles en la práctica.

El líquido
Entra ahora en juego el segundo elemento de la suspensión hidráulica: el líquido. No hay duda de que no es posible poner 4 globos de gas entre el vehículo y sus ruedas y, por consiguiente, hace falta meditar de qué manera unir los depósitos de gas a los ejes del vehículo. La solución es parcialmente simple: emplear pistones rellenos con un líquido que, por su parte, comprima el gas contenido en esferas en las que un diafragma evita que el gas y el líquido se mezclen.

De esta manera funcionaba el primer 2CV hidroneumático: 4 esferas (una por rueda) contenían gas separado del líquido a través de una membrana de corcho. Sobre el papel, todo parecía perfecto. El inconveniente era que el corcho no resistía la presión y se rompía en el primer bache. Y en 1944 si había algo rebosante eran los baches en las carreteras. Pues era imposible suprimirlos todos, hacía falta reemplazar el material del diafragma para lo que, la experiencia de Michelin con la goma resultó ideal. Los resultados logrados por Paul Magès fueron tan sorprendentes que se le solicitó que siguiera con su proyecto y la compañía le concedió ciertos cooperadores para encargarse de esta nueva suspensión a tiempo completo.

Pierre Jules Boulanger, no obstante, tenía prisa por presentar el TPV (lo hizo por último en 1948) y para la suspensión eligió un sistema asimismo inédito: muelles helicoidales y amortiguadores de fricción con interacción entre las suspensión delantera y trasera, esquema que caracterizaría a todos y cada uno de los modelos pequeños de Citroën (2CV, AMI, Dyane, Méhari y derivados comerciales), manteniéndose prácticamente sin cambios hasta el último 2CV, fabricado el 27 de julio de 1990.

El 2CV al Traction Avant
La primera aplicación práctica de la suspensión hidroneumática que caracterizaría a las grandes berlinas de Citroën en los años consecutivos llegó en 1954 con el lanzamiento del Traction Avant 15 Six H, en cuya denominación la «H» significaba Hidroneumático. La solución escogida fue un tipo híbrido entre la suspensión tradicional delantera y la hidroneumática autonivelante en el eje siguiente donde el vehículo suprimía la diferencia de altura producida por la carga. ¡Un triunfo! La prensa y los clientes del servicio alabaron por unanimidad la nueva suspensión que absorbía de forma eficaz los obstáculos y sostenía el vehículo siempre y en todo momento en un plano horizontal con independencia de la carga.

El próximo año, 1955, el primer vehículo que montó por vez primera esta suspensión en las 4 ruedas fue el DS19 y, desde 1970, abundantes modelos de la marca como los GS, SM, CX, GSA, BX, XM, XANTIA, C5 y C6, vehículos de media gama y alta, asimismo la usaron.

Paul Magès murió en 1999 a los 92 años de edad y firmó también otras maravillas tecnológicas como la dirección Di.Ra.Vi. que pertrechó los SM, CX y las versiones V6 del XM probando en una temporada en la que la electrónica aún no se había desarrollado de forma que pudiese asegurar determinadas funciones de manera segura, que el único límite para la tecnología era la propia fantasía. Y a Paul Magès si algo no le faltaba era fantasía, perseverancia y solidez en las convicciones propias, algo que lo transformaba en un técnico verdaderamente diferente del resto.

Fuente: ABC.es

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