El 16 de marzo de 1961, con ocasión del Salón de Ginebra, un orgulloso Sir William Lyons, autor y patrón de Jaguar, presenta su última criatura, el Y también-Type, sucesor de la línea de los XK (120, 140 y 150). La última creación de Coventry ofrece un diseño increíble merced al responsable de aerodinámica de la marca, el ingeniero Malcom Sayer: «Yo no soy un peluquero», protestaba cuando alguien le definía como estilista. Mas el resultado estaba hay: «Es el más precioso turismo del mundo», hace exclamar al mismísimo Enzo Ferrari.

Mas, lo mejor, se oculta bajo la carrocería. Allá hay un ligero chasis tubular y el motor XK que había brillado en Le Mans, con potencia incrementada: 6 tubos tres con ocho litros y 265 CV, que le dejaba unas posibilidades brillantes: 240 km/h de punta. Y todo esto por un costo ultra competitivo en frente de sus contrincantes directos, como era costumbre en Jaguar.

Indudablemente tenía todos y cada uno de los ases para ganar la partida y de esta forma fue: conforme pasaban los meses Jaguar apenas podía hacer en frente de la demanda.

El Ferrari desmontado
Mas la marca tenía una clientela singular, una clientela que valoraba la herencia de las carreras, y que se intranquilizaba por el hecho de que no llegaba una deseada versión de competición de los Y también Type puesto que el turismo de calle no dejaba de ser un GT, eso sí, cuando estas 2 letras tenían un auténtico significado, no como ahora que se ponen sobre cualquier turismo al que le han puesto unos asientos y volante de cuero y unas llantas «deportivas».

De esta manera, el paso inicial no lo da la factoría sino más bien un privado llamado John Coombs que había brillado por sus serias preparaciones (pocos le igualaban en el momento de ganar caballos y perder kilogramos) sobre las berlinas Mark II 3,8litros. Coombs adquiere un Y también Type en carrocería roadster (uno de los primeros chasis, matriculado cuatro WPD) y lo prepara. Rueda por primera vez en el mes de noviembre de 1961 y aunque todavía está lejos de lo que van a ser los protagonistas de nuestra historia, los Lightweight, tampoco es el turismo de serie. Y de esta forma llega la época de 1962. El primer día de la semana de Pascua es una cita tradicional en el circuito de Goodwood (uno de esos templos británicos de las carreras). Roy Salvadori, al volante del turismo preparado por Coombs, padece una fuerte salida de pista y el Y también-Type queda bastante maltrecho.

Coombs considera que se puede ir más allá en el aligeramiento y se pone en contacto con Peter Wilson, responsable del departamento de competición. Coombs termina de adquirir un Ferrari 250 GTO, y se lo deja a lo largo de unas semanas a Wilson a fin de que estudie las soluciones adoptadas (suspensiones, frenos, reparto de masas, relaciones de cambio…) por los italianos y de esta forma saber cara dónde orientar su trabajo de adaptación del Jaguar Y también-Type. Un día Heynes, ingeniero jefe de Jaguar, decide probar en el banco de motores experimentales el del 250 GTO. Lo desmontan y se lo llevan para hacer las pertinentes pruebas a lo largo de una semana. Y es en esos días cuando Coombs se deja caer por la factoría y descubre su GTO sin motor. Su enfado es mayúsculo: difícilmente consiguen persuadir al preparador que su motor está en las mejores manos. Por si no fuera suficiente con lo anterior, los tornillos y tuercas, que se habían guardado esmeradamente clasificados en unas pequeñas cajas, en la limpieza semanal alguien los tira a la basura. Y resulta que en Jaguar, además de ignorar su número y medidas, la métrica de sus tornillos no coincide para nada con la de los italianos….

Cura de adelgazamiento
Las aguas vuelven a su cauce. El Y también-Type, equiparado con el 250 GTO (la referencia en su categoría), era un turismo pesado y, por consiguiente, torpe. Reemplazar puertas y capó de serie por otros de aluminio, no era suficiente. Era preciso «adelgazar» otros doscientos kilogramos.

Con lo que se optó por reemplazar el chasis de serie por uno inspirado en el del Jaguar D, triple ganador en Le Mans (1955, 56 y 57). Se trataba de una célula central, construida en planchas de aluminio remachadas. Delante, atornillado, se ubicaba un falso chasis, que servía de cuna al motor y aguantaba el tren delantero. Para la parte trasera se adoptó otro sub chasis, atornillado a la célula central, que aguantaba todo el tren trasero.

El motor, el usado por el Jaguar D, alcanza ahora los 300 CV. Este incremento de potencia se ha conseguido merced a una serie de modificaciones como la integración de una culata 35/40 que dejaba montar válvulas de admisión de más de 2 pulgadas. Resultado, se pudo llegar a los 344 CV para tres con ocho litros de cilindrada, lo que suponía 91 CV por litro. Este refulgente trabajo con la culata del motor del D, la «wide-angle» PI (Petrol Injected o bien inyección de gasolina Lucas) fue obra de un equipo de técnicos con el insigne Harry Weslake a la cabeza.

No obstante, la parte bloque en aluminio (preciso al original, de hierro, mas 50 kilogramos más ligero) iba a dar muchos inconvenientes debido a la calidad del aluminio de la temporada y a que estaba concebido, desde la perspectiva de su estructura, para ser de hierro. Hubo pilotos que volvieron al bloque de hierro original, más pesado, mas asimismo más fiable.

En lo que se refiere al resto, el turismo se sostuvo como un Y también, aun si ciertos elementos se tomaban de otros modelos de Jaguar. La suspensión trasera era del Mark X (por su dureza), los frenos y discos delanteros eran del Mark IX. En el tren delantero se habían preservado las suspensiones originales del Y también-Type mas adaptadas a los anclajes diferentes del nuevo sub-chasis, y con barras estabilizadoras y de torsión más gruesas.

12 unidades
Jaguar decidió efectuar 12 unidades de Y también Type Lightweigth, que es como se les va a bautizar. No se les concibe para correr como vehículos oficiales, sino más bien destinadas a pilotos privados. Ciertos de ellos, conforme fueron participando en competiciones, evolucionarían de forma notable. Este es el caso del turismo adquirido por Peter Lindner, conduzco y dueño de un concesionario Jaguar en Alemania. En la época de 1963 participa en múltiples pruebas, compartiendo volante con su inseparable amigo Peter Nocker. Son capaces de ir más veloces que los Ferrari 250 GTO o bien los Cobra, mas la carencia de confiabilidad del motor los lleva a múltiples abandonos. Dado este panorama, renuncian a correr en Le Mans. Además de esto, la parte trasera tenía tendencia a elevarse a alta velocidad (un problema arduo en Les Hunaudieres, la larga recta del trazado de La Sarthe para las 24 Horas). Con lo que deciden dar por terminada la época y mandar el turismo a la factoría de Coventry para solucionar ciertos inconvenientes que padecía.

«Low drag»
Va a ser Malcom Sayer, el encargado de las aerodinámicas carrocerías de los C, D y Y también, el que se encargue de progresar el turismo de Lindner. Los Lightweight eran, si charlamos de género de carrocería, un roadster, mas la capota había dejado paso a un hard top o bien techo duro. Puesto que bien, Sayer convierte el turismo del alemán en un coupé fastback, con una increíble parte trasera pensada para conseguir un apoyo aerodinámico superior. Es por su trasera tan especial que se va a conocer a esta versión del Lightweigth como «low drag». Va a haber otro «low drag», efectuado por Frank Constin (uno de los técnicos en aerodinámica más conocidos que ha dado el R. Unido) sobre otro Lightweight, el de Peter Lumsden y Peter Sargent.

Aparte de la transformación aerodinámica, el motor del turismo de Lindner pasa por el «Experimental Engine Department» (allá donde habían espiado el motor del Ferrari 250 GTO de Coombs) y se hace un esencial trabajo para progresar confiabilidad y posibilidades. Entre otras muchas cosas, le instalan unas enormes válvulas de admisión, cambian las de escape, le ponen una inyección de gasolina de guillotina Lucas y una nueva caja de cambios ZF de cinco velocidades. El turismo se aproxima a los 280 km/ de velocidad punta.

En 1964 participan con él en Le Mans. En la recta de Les Hunaudieres los cambios en la parte trasera y techo se dejan apreciar de forma positiva. La aerodinámica carrocería es una maravilla en lo que se refiere a eficiencia, ahora es más estable en recta, y el turismo va muy, rapidísimo. Un puesto en el pódium es una posibilidad real. Mas a media carrera el bloque de aluminio se comienza a desfigurar y los inconvenientes de la junta de culata fuerzan a la retirada a 9 horas del final. Volverán con este turismo en otoño, a los 1000 Quilómetros de la ciudad de París, en Montlhery. Se corre bajo la lluvia. Lindner va rapidísimo en el Y también Lightweight. De repente se halla con un Simca-Abarth, estropeado, que es empujado por los comisarios. Frena, y parte en aquaplaning…

El accidente es brutal, con múltiples fallecidos, entre ellos el propio conduzco alemán. Los restos del Lightweight «low drag» van a pasar por múltiples manos. Por último va a ser reconstruido a fines de los años 80 por Lynx Engineering. Este especialista inglés había adquirido, en su día, 2 carrocerías de Lightweight: una la usará para reconstruir el turismo de Lindner, y desde la segunda fabrica la unidad número 13 de este turismo.

Y acá comienza otra historia puesto que jaguar había previsto, en un inicio la fabricación de dieciocho unidades. Con lo que faltaban por hacer 6, descontando la de Lynx. Por eso en el año 2014 decidieron que Jaguar Heritage edificara, leal al original, las 6 unidades sobrantes, una de esas resoluciones no carentes de polémica, que desconciertan y disgustan a quien tienen ciertos 12 «originales» mas que, en cambio, son valoradísimas por otros que de esta forma pueden acceder a un Jaguar muy singular y que no se conforman con adquirir ciertas incontables réplicas efectuadas desde unidades del Y también-Type.

Por palmarés, el Y también Type Lighweight no es uno de los Jaguar más refulgentes, indudablemente. Los 12 construidos no ganaron muchas pruebas, es cierto. Mas para los apasionados que saben degustar alén de las frías cifras que escupe un PC, es uno de esos vehículos de competición completamente imborrables.

Fuente: ABC.es

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