Munich año 1967: uno de los ingenieros más refulgentes de la historia del vehículo muere olvidado por todos. Tiene por nombre Hans Ledwinka.

Hans Ledwinka había natural de 1877 en Klosterneuburg , en la Baja Austria, en el Imperio Austro-Húngaro. A los 20, Hans Ledwinka completó sus estudios en Viena y comenzó a trabaja en la Nesselsdorfer-Wagenbau en Nesselsdorf ( Kopřivnice tras el desmembración del Imperio Austro-Húngaro en 1919). Primero fue asignado a la construcción de furgones de tren y después al departamento de automoción donde crea en 1906 un motor de 4 tubos y tres,tres litros, bautizado como NW Type S de 3,3 litros.

En 1912 fue nombrado jefe de la oficina de diseño y creó el Tipo O bien, que en 1920 se transformó en el Tatra 10 una vez que el Nesseldorfer – Wagenbau pasase a llamarse Tatra. Este vehículo (que se fabricará hasta 1921) se identifica por un motor de seis tubos con árbol de levas a la cabeza y cámaras de combustión hemisféricas. Es uno de los primeros vehículos del planeta, si no el primero, en estar pertrechado con frenos en las 4 ruedas.

En 1917, en plena I Guerra Mundial, Ledwinka deja Nesselsdorfer-Wagenbau y se trabajará para Steyr, fabricante de armas austriaco con una filial automotriz llamada Steyr – Puch, que fabrica vehículos y camiones con licencia Fiat desde 1907. En 1921, Ledwinka planteó un pequeño proyecto de vehículo a la marca austriaca. Su negativa lo lleva de regreso a Tatra. A propósito que Ferdinand Porsche aceptó la dirección de Steyr en 1929.

Renovador
De regreso a Tatra, Ledwinka redescubre «su» Type 10 y, desde ahí, crea su sucesor, el Type 11. En esa temporada los vehículos por norma general tienen una carrocería separada de un chasis con una estructura tipo escalera. Ledwinka imagina el primer chasis de vigas. Pasa por el eje de transmisión mediante un cilindro metálico que une el motor bicilíndrico flat (tubos en horizontal) de 1.057 cm3 refrigerado por aire y en la parte posterior un sistema de engranajes que trasmite su fuerza a 2 semiejes. El sistema, muy fiable que deja además de esto adoptar suspensiones convenientes a las carreteras centroeuropeas, singularmente bastante difíciles en invierno y cuando la nieve se funde.

Se fabrican 3687 unidades hasta 1926,y le proseguirán múltiples modelos basados en exactamente el mismo término hasta 1939, incluyendo los grandes sedanes oficiales de seis tubos. La industria del vehículo checoslovaca es activa. Skoda, Aero, o bien Jawa generaron al tiempo múltiples modelos de marcado estilo tradicional. Frente a ellas, Tatra es el símbolo de la modernidad con sus sistemas de transmisión, o bien los motores flat refrigerados por aire, de 2 o bien 4 tubos, en cilindradas pequeñas y medianas. Ciertos motores de refrigeración líquida siguieron con una enorme cilindrada como el Tipo 70 hasta 1937, mas la tendencia fue cara la refrigeración por aire, siendo más fáciles y resistentes cara a una climatología desfavorable.

Paul Jaray , el mago de la aerodinámica
Aparte de diseñador de motores y chasis, Hans Lewinka desea racionalizar el modo perfecto de producción de los vehículos, reducir su costo de producción algo que debía ir asimismo asociado a tecnologías capaces de reducir el costo operativo de exactamente los mismos.

Cuando su hijo Erich se unió a él en Tatra en 1929 como diseñador jefe, lo acompañó el ingeniero alemán Erich Üblerlacker . Asimismo se aproximan al ingeniero húngaro Paul Jaray.

Paul Jaray , natural de Viena en 1889, es un ingeniero formado en Praga, vanguardista en aerodinámica, autor de múltiples libros de referencia y cuyas innovaciones son adoptadas por firmas aeronáuticas como la conocida Junkers. Va a ser nombrado diseñador jefe en Zeppelin: se le debe el Graff Zeppelin y el Hindenburg, entre otros muchos. Ahora, realizará estudios y conseguirá patentes sobre la expansión de los gases de escape o bien la producción eléctrica de turbinas eólicas.

No tardó en interesarse por la aerodinámica en los vehículos, y publicó múltiples patentes cuyo primer ejemplo halló en el Rumpler. Mas llevó el término un paso más allí inspirándose en la manera de lágrima tridimensional de las aeronaves que había desarrollado. Edificó un prototipo de monoplaza en 1922 cuyo factor de penetración en el aire (el conocido Cx) que mejorba en un 25% el modelo en que se fundamentaba.

El revolucionario Tatra V570
Las ideas de Hans Ledwinka y Paul Jaray están en exactamente la misma línea y Tatra contrata los servicios de este último para crear un vehículo sólido y económico, en el espíritu del Tatra 11 en su día, mas con ideas llevadas al máximo. Va a ser el Tatra V570.

Hans Ledwinka concibe su pequeño vehículo desde un motor trasero de 4 tubos refrigerado por aire. La arquitectura de motor y propulsión tarsero
s asegura un mejor agarre en carreteras cubiertas de tierra o bien nieve en comparación con los vehículos de motor delantero y tracción trasera, propios de la temporada. Además de esto este posicionamiento deja ahorrar en la longitud de los cilindros de escape y en el eje de transmisión. En consecuencia, el vehículo puede ser más bajo, más ligero y más extenso. Y la carrocería más aerodinámica.

Un primer prototipo muy inspirado en el Tatra 57, entonces en producción, se edifica bajo la dirección del joven Erich Üblerlacker y se presenta en 1931. Su forma banal no está a la altura de lo que Hans Ledwinka aguardaba. Se reinicia el trabajo y se aplican los principios de Jaray al segundo prototipo. Su forma es bastante diferente. Estamos en 1933.

No obstante, la dirección de la marca postergó el proyecto en favor de automóviles más suntuosos. Exactamente el mismo equipo creó el Tatra 77 en 1934. Es un vehículo muy rompedor. Motor V8 3L luego tres4L trasero, bloque de aluminio, cámaras de combustión hemisféricas, cárter seco, refrigeración por aire, cambio de cuatro marchas, cuatro ruedas independientes, frenos de tambor hidráulicos. Y, además, su potencia inicial de 60 CV que le permite superar los 145 km/h. Se fabricarán 101 unidades. Dará paso al Tatra 87 aún más logrado con un motor de 75 y entonces 85 CV que le permitirá alcanzar la increíble velocidad para su época de 160 km / h. Se fabricará en tres.023 ejemplares hasta 1950.

Industria y política
Resulta indiscutible que Hans Ledwinka se dejó seducir por el Tercer Reich y su obsesión por la técnica y la organización. El propio Hitler lo conoció antes de la guerra. Cenó con él varias veces en compañía de Ferdinand Porsche. El nuevo Canciller del Reich está interesado en el automóvil como vector de propaganda.

En 1931 Ferdinand Porsche crea su oficina de diseño y propone un concepto de automóvil económico a Zündapp que fue abandonado debido a dificultades financieras, y luego a NSU que finalmente dio prioridad a la producción de motocicletas. Posteriormente, Porsche se puso en contacto con el nuevo Ministerio de Industria al que le comunicó su visión de un coche popular: motor trasero refrigerado por aire de 4 cilindros planos, 4 ruedas independientes y suspensiones de barra de torsión ¿Eso les recuerda a algo?

El propio Adolf Hitler organiza una reunión para plantear su idea de un coche para cada trabajador alemán: ha de transportar cuatro personas y sus equipajes a 100 km/h , sin consumir más de 7 litros a los 100 kilómetros y no ha de costar más de 1000 DM, una apuesta que parece imposible a Porsche que considera un precio mínimo de 2000 DM Y en el Salón del Automóvil de Berlín de 1934 Hitler anuncia su proyecto KdF-Wagen, que será financiado por el Reich y que no ha de costar más de 1000 DM. El 22 de junio Porsche firma el acuerdo con la sociedad alemana de fabricantes de automóviles y se va a Estados Unidos para estudiar los métodos de producción de Ford y GM como único medio para poder reducir el precio del coche. El proyecto se retrasa, Hitler se impacienta y, finalmente se construyen los treinta prototipos denominados Serie 30 (el encargo de su construcción se le hace a Mercedes) ) que empiezan a rodar en 1937.

Su parecido con el V570 es sorprendente. Ledwinka está furioso. Porsche diría más tarde de este último y de sus respectivas creaciones populares: «A veces miraba por encima de su hombro y otras veces era él». Entrará en producción en 1937. Mientras tanto, el V570 ha sido mejorado y comercializado con el nombre de Tatra 97 desde 1936 con un motor de cuatro cilindros de 1.8 litros refrigerado por aire. Solo se producirán 508 unidades.

Cuando los Sudetes fueron invadidos por la Wehrmacht y las fábricas de Tatra fueron puestas bajo la supervisión nazi, los 87, muy populares entre los oficiales alemanes, continuarían produciéndose, pero el 97 dejó de hacerse en 1939.

Huelga decir que la demanda presentada por Tatra contra los alemanes antes de la guerra, no tendrá seguimiento. Finalizada la contienda, Tatra, ahora convertida en una industria de un país comunista en plena Guerra Fría, demandó a Volkswagen por plagio y terminó obteniendo una indemnización de tres millones de marcos en 1961. Parece evidente que había una similitud o un «intercambio» de conceptos. Pero tampoco se puede olvidar como, por ejemplo, Mercedes había lanzado en 1934 su 130, un pequeño vehículo con motor posterior concebido por el ingeniero Hans Nivel y que daría lugar también a los 150 y 170H de igual arquitectura.

El Tatra 97 renacerá en 1947 como Tatraplan 600. Así las ideas de Hans y Erich Ledwinka, Erich Üblerlacker y Paul Jaray sobrevivirán a la guerra, y su término vanguardista perdurará en la Checoslovaquia comunista durante cinco décadas. Incluso ese Tatraplan 600 va a ser todo un símbolo del régimen y de su represión policial, mas eso es ya otra historia.

Fuente: ABC.es

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