La industria del vehículo tiene marcado en colorado el 1 de enero de 2020, cuando empieza a aplicarse la segunda fase del objetivo de emisiones impuesto por la UE en 2009. La primera, en 2015, forzó a sostener las emisiones medias de la flota bajo 130 gramos de CO2 por quilómetro.

La nueva fase no se va a aplicar al 100% hasta 2021, mas empezará a afectar ya al 95% menos contaminante de la oferta comercial de cada fabricante. El propósito es que las emisiones medias no superen los 95 gramos de CO2 por quilómetro, lo que corresponde con un consumo de cuatro,1 litros por quilómetro para un turismo gasolina, o bien tres,6 para un diésel. Límites imposibles de cumplir sin vehículos eléctricos en la gama. El que los infrinja, se encara a multas de 95 euros por gramo y quilómetro extra: unos 12.000 millones en conjunto, conforme Moodys.

Conforme la federación de ONG ecologistas Transport & Environment, la meta de emisiones de la Unión Europea fuerza a los fabricantes a comercializar entre un cinco y un 12% de eléctricos y también híbridos enchufables. Otra consecuencia va a ser la retirada de muchos modelos más potentes y contaminantes, mas asimismo más rentables para los fabricantes. Mientras, van a deber seguir invirtiendo en acrecentar la eficacia de los motores de combustión, que, por el momento, son los favoritos del 99% de los compradores en España. Todo ello agregará presión a su cuenta de resultados, lo que en parte asimismo explica los diferentes movimientos cara la consolidación del campo, como la reciente fusión entre Fiat Chrysler y PSA Peugeot Citroën.

Asimismo va a ser precisa una restauración de los demonizados diésel, que emiten menos CO2 que los motores de gasolina. Su declive a causa del escándalo Dieselgate, al lado de la moda de los automóviles de tipo SUV, más grandes, pesados y contaminantes, ha contribuido a que en los últimos tiempos se hayan aumentado las emisiones medias de CO2.

Los fabricantes tienen además de esto un estímulo auxiliar para vender automóviles electrizados en el futuro próximo, puesto que la legislación europea establece fuertes bonificaciones hasta 2022 para los modelos que emitan menos de 50 gramos de CO2 por quilómetro -meta imposible para un turismo diésel o bien gasolina usual-. Otras bonificaciones que deja la regulación son, por servirnos de un ejemplo, la integración de «eco-innovaciones» que dismuyen el consumo, como por servirnos de un ejemplo faros led que no se encienden a lo largo de la prueba de emisiones.

Asimismo va a ser precisa una restauración de los demonizados diésel, que emiten menos CO2 que los motores de gasolina. Su declive a causa del escándalo Dieselgate, al lado de la moda de los automóviles de tipo SUV, más grandes, pesados y contaminantes, ha contribuido a que en los últimos tiempos se hayan aumentado las emisiones medias de CO2 .

Ciertos conjuntos automovilísticos se van a ver más presionados que otros, en parte por el hecho de que la meta de cada uno de ellos depende de la masa de su oferta de automóviles. De esta forma, el Conjunto Renault va a deber situarse bajo los 91,7 gramos, y PSA en los 91,3; al tiempo que BMW, con más peso de los automóviles SUV o bien todocaminos en su gama, va a poder lograr los 102; y Volvo, los 107,7. Otra derivada es la posible desaparición de las versiones de gasolina de los modelos más pequeños, que penalizan en este reparto y son asimismo más costosos de electrizar, y tienen menor márgen de beneficio.

Jaguar Land Rover, un fabricante con un 88% de ventas de todocaminos, va a poder beneficiarse por su lado de una flexibilidad en la normativa que deja límites mayores para quién comercialice menos de 300.000 automóviles por año en Europa, situándose en los 130,6. Volkswagen y Ford, con 96 gramos de CO2 por quilómetro, van a estar asimismo sobre la media europea, de la misma manera que Daimler, con 102,4. Productores, como Ferrari, Aston Martin o bien Lotus, que fabrican volúmenes pequeños, solo van a deber cumplir con una meta de reducción propuestos por ellos mismos.

Con esto en cuenta, T&E calcula que FCA -merced a su pacto con Tesla-, Renault-Nissan-Mitsubishi, Mazda/Toyota, Jaguar Land Rover, Daimler, Volkswagen, PSA, BMW y Ford van a poder cumplir en 2020 con la meta merced a su oferta actual o bien futura de modelos híbridos y electrificados; y prevé más contrariedades para Hyundai-Kia, y Honda. Un año después, en 2021, Volkswagen y Ford podrían verse descolgados.

3 escenarios
La O.N.G. ha calculado 3 escenarios, que tienen presente la mejora en la eficacia de los motores de combustión, el impulso a las ventas de modelos con menos emisiones e inclusive el fin de la comercialización de los modelos más contaminantes. Conforme su modelo, Toyota y Mazda apenas precisarán un 1% de ventas de automóviles eléctricos para cumplir con sus objetivos en 2021; al tiempo que de media los fabicantes precisarán entre un cinco y un 12% de modelos con baterías. La marca con mayor nivel de demanda sería, conforme dicho análisis, Volvo, que requeriría entre un 16 y un 23% de modelos electrizados, algo que conforme los especialistas podría conseguir con los próximos lanzamientos que tiene previstos.

El informe asimismo pone el foco sobre el aumento en las emisiones de los automóviles nuevos comercializados a lo largo de los últimos años en Europa. Conforme T&E, este levanta es atribuible esencialmente al incremento en las ventas de automóviles todocamino o bien SUV, de mayores dimensiones y peso.

Desde 2013, el aumento en la venta de estos automóviles habría supuesto un incremento de dos con seis gramos de CO2/kilómetro, diez veces más que el levanta de 0,25 gramos CO2/km que ha supuesto el retroceso en la venta de modelos diésel, más eficaces en lo referido a este contaminante. El año pasado se ubicaron en 120,6 gramos por quilómetro, un uno con ocho% más, conforme datos de la Asociación Europea de Constructores de Vehículos (ACEA). Las ventas de todocaminos se han disparado desde 2009, cuando suponían el siete% del total; hasta el 36% en 2018, y se espera que alcancen el 40% en 2021.

Fuente: ABC.es

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