Explican fuentes políticas y del ámbito del vehículo que en el Palau de la Generalitat, antes que la crisis sanitaria hiciera saltar por los aires la previsión de un adelanto electoral entonces inminente, se cruzaban los dedos a fin de que el anuncio del cierre de Nissan en Barna se generase después y no ya antes de los comicios. Ya en ese instante los augurios sobre el futuro de la planta de Nissan en la Zona Franca eran más bien grises, una tonalidad que giró a derretido a negro en las próximas semanas y meses conforme las noticias que llegaban desde el país nipón sobre las pretensiones de la multinacional de replegarse en la Europa continental se hacían más recurrentes.

Unos tres.200 trabajos directos y unos 25.000 indirectos están en el aire: el día de hoy se despejarán las dudas cuando desde el país nipón se anuncie su plan en un medio plazo, sigiendo la intención de Nissan de concentrarse en China, Norteamérica y el país nipón, al tiempo que Renault haría lo propio en Europa, Rusia, Sudamérica y África, y Mitsubishi, en el sureste asiático y Oceanía, tal como se adelantó el día de ayer. La confirmación de que la coalición automovilística pasaba a repartirse el planeta en áreas de repercusión en una especie de renovado, y en un caso así desastroso para España, «Tratado de Tordesillas», vino a confirmar el escenario más fatalista con el que trabajan los sindicatos y las administraciones con respecto a la infrautilizada planta de Barna. Absolutamente nadie desea tirar la toalla públicamente, si bien la valoración que se hace entre la representación de los trabajadores, como en el Gobierno y en la Generalitat no es para nada optimista, siendo suaves. Otras fuentes del ámbito, más definitivas, apuntan que ni la promesa de inyecciones de dinero público van a poder salvar la presencia industrial de Nissan en Barna, sentenciada por activas que van alén de la propia eficacia de la planta.

El día de ayer, sin resignarase, mas asumiendo la gravedad del instante, trabajadores de la planta se manifestaron frente al consulado del el país nipón y la delegación de la UE en el conjunto de movilizaciones que los sindicatos vienen realizando desde hace semanas. Frente a la sede de las representaciones niponas y europeas, exactamente la misma pancarta: «Nissan: Ya basta de patrañas! Demandamos un futuro real».

Ya, la última esperanza a la que se sujeta la plantilla es que para Nissan el costo de cerrar la factoría -que el año pasado generó 55.000 automóviles, bajo el 30% de su capacidad- sea mayor que el de continuar. Por la parte de la Generalitat, se insistía el día de ayer en que si todo el planeta se «compromete», Nissan es viable en España, en lo que se comprende que es una promesa de fondos públicos.

Más elementos comunes
La planta tiene un encaje bastante difícil en el nuevo esquema estratégico desvelado el día de ayer por Renault, Nissan y Mitsubishi. No solo por el reparto geográfico de los asociados -que no implica desamparar mercados-, sino más bien por su nuevo modelo de colaboración, planteado para progresar la competitividad y la rentabilidad de cada una de las compañías. Busca elevar el porcentaje de piezas comunes en los turismos del 40 al 80% y reducir un 40% las inversiones precisas de cara al desarrollo de nuevos modelos. De forma paralela, el número de plataformas se reducirá de las 8 actuales a solo 4, y la oferta conjunta de modelos se va a recortar un 20%. Ya antes de 2025 el 50% de sus automóviles se generará así, lo que dejará un ahorro de más de dos.000 millones de euros.

Uno de los asociados va a ser designado para desarrollar un vehículo «madre» en todos y cada segmento, y automóviles «sister» o bien hermanos, que van a ser completados por equipos «followers» o bien seguidores del resto de marcas basándonos en las peculiaridades concretas de cada una. Barna genera modelos comerciales que ahora quedan bajo el liderazgo de Renault. Asimismo «pick-up», que se centralizarían en el sureste asiático bajo el mando de Mitsubishi, y que también se fabrican desde este año en Suráfrica. Además de esto, el consorcio asigna el liderazgo en la renovación del segmento C-SUV desde 2025 a Nissan. En nuestros días, el fabricante japonés genera el modelo Qashqai en su planta de Sunderland, en R. Unido, al tiempo que Renault fabrica su pertinente Kadjar en Palencia. De otro lado, la futura renovación del segmento B-SUV en Europa va a ser dirigida por Renault, que fabrica el Captur en Palencia, al tiempo que su equivalente de Nissan se hace asimismo en Sunderland.

El fabricante galo, que anunciará el viernes su plan de negocio, centralizará en Francia el desarrollo y producción de modelos eléctricos. «Vamos a acrecentar drásticamente nuestra producción de eléctricos en Francia y la coalición va a ser el marco en el que trabajaremos», aseguró Jean-Dominique Senard, presidente de Renault. «Quiza una mayor competitividad lo haga asimismo más atrayente a nuestos socios», amplió Clotilde Delbós, CEO interina de Renault, que confirmó que un nuevo motor eléctrico de 100 kW va a ser producido en el país.

El sistema de reparto se va a aplicar de cara al desarrollo de nuevas tecologías. De esta forma, Nissan liderará la conducción autónoma y Mitsubishi la hibridación enchufable para automóviles grandes, al tiempo que el futuro del vehículo conectado corresponderá a Renault. Todo con la meta, en palabras de Senard -que descartó con contundencia que derive en una fusión- de transformar el consorcio en «una de las compañías más poderosas y con mejor desempeño del mundo».

Fuente: ABC.es

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