La industria del vehículo ha lanzado un grito de ayuda a la UE. Con casi la totalidad de las plantas de fabricación de automóviles del continente cerradas, la mayor parte de sus empleados en el paro o bien sometidos a regímenes de desempleo temporal y la demanda hundida, las primordiales asociaciones industriales del campo demandan a la UE una moratoria en los exigentes objetivos de emisiones que entraron en acción en el mes de enero del año en curso, y que podrían suponer unas copiosas multas para el campo desde el próximo año.

En una carta conjunta, los presidentes de la Asociación de Constructores Europeos de Vehículos (ACEA), Mike Manley; de la Asociación Europea de Componentes de Vehículos (Clepa), Thorsten Muschal; de la Asociación Europa de Fabricantes de Neumáticos y Caucho (Etrma), Franco Annunziato, y del Comité del Comercio y la Reparación de Automóviles (Cecra), Jean-Converses Herrenschmidt, explican a la presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen que en las condiciones actuales «no se está desarrollando ningún trabajo de producción, desarrollo, prueba o bien homologación (de automóviles o bien componentes)».

[Consulta aquí la carta, en inglés].

«Esto trastorna los planes que habíamos trazado para prepararnos para cumplir con la normativa existente y futura de la UE en los plazos establecidos en esas regulaciones», explican los representantes del campo. «Creemos, por ende, que debe hacerse un ajuste sobre los plazos de dichas regulaciones». A pesar de esta solicitud, el campo insiste de que no está en su pretensión «cuestionar la legislación o bien rebajar sus objetivos en materia de seguridad vial, cambio climático y protección del medio ambiente».

Desde enero, la media de emisiones de los automóviles nuevos no debe superar los 95 gramos de CO2 por quilómetro, una meta distanciada de la registrada en 2019, cuando se alcanzaron los 118. Este año ya afecta al 95% menos contaminante de los automóviles vendidos; y alcanzará al 100% en 2021. Quién se sobrepase va a deber encarar una sanción de 95 euros por gramo y quilómetro sobrepasado, lo que se traduciría, con los datos de 2019 en la mano -cuando se vendieron 1.258.260 turismos-, en hasta dos.750 millones por sus ventas en España. A nivel europeo, la estimación fluctúa entre los 12.000 millones que calcula Moody’s y los 34.000 que prevé la asesora JATO.

El nuevo límite equivale, en consumo (variable íntimamente ligada a las emisiones) a cuatro con uno l/100 km de gasolina o bien tres,6 l/100 km de diésel, no para un vehículo específico sino más bien para la media de todos y cada uno de los que venda cada conjunto automovilístico. Es, por consiguiente, un cálculo medio, en tanto que la meta para cada compañía se establece dependiendo de la masa media de los automóviles que comercialice (los 95 g/km son una cantidad media, calculada sobre la base teorética de que todos y cada uno de los turismos que vendiese un fabricante pesasen 1.379,88 kg).

La legislación está concebida para estimular las ventas de modelos de cero y bajísimas emisiones, esto es, eléctricos y también híbridos enchufables, que compensarían las emisiones excesivas de los modelos usuales. Por poner un ejemplo, un turismo eléctrico cuenta como 2 automóviles en 2020, 1,67 en 2021 y 1,33 en 2022, conforme el factor de corrección introducido por la UE. Mas asimismo va a haber que vender modelos diésel, que emiten menos CO2 que los turismos de gasolina, los grandes favorecidos por la inseguridad liberada en los últimos meses.

Si bien las inversiones de cara al desarrollo de modelos eléctricos y también híbridos ya están hechas, y muchos modelos ya están en el mercado, en un escenario de inseguridad como el presente resulta bastante difícil meditar que los compradores vayan a apostar de forma masiva por los modelos eléctricos, temen en el campo. Su costo, de momento, es mayor que el de sus análogos de combustión, y sus posibilidades, de forma especial la autonomía, menores.

Además de esto, si bien de menor impacto que las emisiones, los fabricantes asimismo deben amoldarse para cumplir, desde 2022, con las nuevas reglas contempladas por el Reglamento General de Seguridad de los automóviles. Fuerza, por poner un ejemplo, a pertrechar de forma obligatoria a los turismos nuevos con asistentes de velocidad, cajas negras o bien asistentes de frenada autónoma. El costo de estos asistentes se calcula 50 y 250 euros por vehículo. Este año asimismo estaba previsto establecer los nuevos requisitos en materia de ciberseguridad de los automóviles.

Todo ello supone esenciales costos de desarrollo para los fabricantes, que informan, en la citada carta, de que «sin nuevos ingresos muchas compañías encararán esenciales inconvenientes de liquidez a corto y medio plazo». Si bien la situación cambia, «muchas compañías podrían padecer inconvenientes en cuestión de semanas», informan.

En una carta a sus empleados, el presidente de PSA (Peugeot, Opel, Citroën, DS), informa este miércoles de que una compañía de su tamaño «no puede resistir un buen tiempo con una ausencia prácticamente completa de ingresos» a raíz del parón de producción y ventas que se ha producido con las medidas de confinamiento por el coronavirus, que han ocasionado «un choque exageradamente violento y brutal para todos nosotros». «Debemos preparar la vuelta a la actividad -explicaba Tavares, asimismo ex- presidente de ACEA- asegurando un flujo permanente de entregas de nuestros stocks a los clientes del servicio que aguardan su vehículo y suspendiendo todos y cada uno de los gastos posibles, respetando siempre y en toda circunstancia a nuestros asociados».

La carencia de liquidez es exactamente el inconveniente más inmediato que encara el campo. El miércoles, La agencia de calificación Moody’s ha bajado de ‘A1’ a ‘A2’ el rating de la compañía automovilística BMW, manteniéndola en grado de inversión, al tiempo que ha ubicado a los fabricantes Daimler, Jaguar Land Rover, Conjunto PSA, Renault, Volkswagen, Volvo Cars y McLaren en una situación de revisión a la baja de sus calificaciones por el brote de coronavirus. «El campo automovilístico ha sido uno de los ámbitos más perjudicados por el ‘shock’, dada su sensibilidad a la demanda y la situación del consumidor», resaltaba.

La Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles (Anfac), prevé que este mes de marzo se genere una reducción de la producción de entre el 50 y el 60%. Se van a dejar de generar más o menos 157.000 automóviles. Por otra parte, la asesora MSI calcula que las ventas de turismos recularán un 29,3% en 2020 en España, con apenas 883.000 unidades. Por canales, empresas y alquiladoras adquirirían un 38,7% y un 35,1% menos; y los particulares un 26,3% menos, apenas 439.000 unidades.

En su misiva, las patronales europeas insisten en que «no existe ninguna duda de que el impacto sobre nuestro campo (del coronavirus) no tiene precedentes. Tanto la producción como la venta de automóviles y componentes ha sufrido un brusco parón en Europa y otras zonas. La mayor parte de nuestros empleados está técnicamente en paro o bien trabajando desde casa cuando es posible. Absolutamente nadie sabe por cuanto tiempo. Jamás habíamos sufrido algo como esto».

«Para una industria intensiva en capital como la nuestra, las implicaciones son graves. Las compañías precisan de incesante refinanciación para sus operaciones. Eso es un enorme reto en una situación como la actual», sigue la carta, que agradece a la Comisión las medidas que ha tomado, como el alivio a los estados por medio de la cláusula del Acuerdo de Estabilidad y la propuesta de inyectar 37.000 millones de euros por medio de los fondos de cohesión, mas solicita que se cerciore de que la liquidez acabe llegando a las compañías, tanto grandes como pequeñas.

El vehículo emplea, directamente y también indirecta, a cerca de 13,8 millones de personas en la UE. Esto supone el seis con uno% de la población activa comunitaria; y produce un superávit comercial de 84,400 millones de euros.

Cuestión de tiempo, y de duración
No obstante, no va a ser simple que los fabricantes logren su objetivo . Ni tan siquiera es seguro que haya unanimidad en la solicitud a Bruselas, pues la semana pasada tanto BMW como el conjunto Volkswagen aseguraron, en sus respectivas conferencias de resultados, que no era preciso. Asimismo Porsche, con el matiz de que no es exactamente lo mismo un parón de 2 o bien 3 semanas que si se alargara a lo largo de 2 o bien 3 meses. «Si la crisis dura hasta verano va a haber que discutirlo, esto está claro. No es realista tener restricciones que entonces no se pueden cumplir», explicaba Lutz Meschke, número 2 de Porsche y responsable de Finanzas, en una mesa redonda virtual en la que participó ABC..

Julia Poliscanova, responsable de automóviles limpios y mobilidad eléctrica de la federación ecologista Transport & Environment solicita que no se relajen los objetivos de CO2 comunitarios. «Los objetivos, acordados en 2008, son una media para la flota. Una caída en las ventas de automóviles no afecta de forma automática al cumplimiento», medita. «En segundo sitio, las ventas de turismos eléctricos han sumado récords en Europa en los 2 primeros meses de 2020. Aguardamos que la demanda de eléctricos se sostenga sólida. Y en tercer lugar, la mayor parte de los turismos eléctricos para cumplir con la regulación todavía no están en producción. Si el cierre de las factorías es de corta duración, la producción de automóviles eléctricos no debería verse perjudicada.

«Para acabar, si bien una recesión es una mala nueva para las ventajas de los fabricantes y para el uso, no tiene por el hecho de que implicar un aumento en las emisiones de los turismos nuevos. En 2009, en la mitad de la crisis financiera, las emisiones cayeron un cinco con uno%, un récord. Eso fue merced a que se vendieron turismos más pequeños y menos potentes, con desprendidos incentivos para el achatarramiento de automóviles viejos. Un aumento en las ventas de esta clase de turismos más pequeños asimismo asistiría ahora. Y además de esto ya hay modelos eléctricos accesibles en el mercado».

En otra reflexión, publicada el pasado 20 de marzo, Hans Bruyninckx, directivo de la Agencia Europea de Medio Entorno, aceptaba que la expansión del coronavirus «supone una crisis sin precedentes de salud pública». Si bien reconoce que «puede tener un fuerte impacto en la producción y el consumo, y en la movilidad -que la agencia valorará- (…) sin una transformación de nuestra forma de generar y de consumir, cualquier reducción de las emisiones probablemente sea de corta duración. Europa tiene como propósito conseguir la neutralidad climática por medio de reducciones de emisiones graduales y también irreversibles, estableciendo objetivos en un largo plazo para edificar una economía resistente. Esta crisis actual muestra por qué razón asimismo precisamos que la transición sea justa, ofertando nuevas ocasiones y apoyo a los más afectados».

Fuente: ABC.es

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