Además de la propia tecnología que incorporan sus motores diésel y de gasolina más modernos, Audi emplea complejos sistemas de purificación de los gases de escape para cumplir con una normativa de emisiones poco a poco más restrictiva. En los motores TDI y TFSI, los filtros de partículas completan el blog post-tratamiento de estos gases que efectúan los catalizadores.

Específicamente, los niveles requeridos para las emisiones de óxidos de ázoe en los motores diésel dan una idea de lo rigurosa que se ha vuelto la legislación sobre emisiones. Al paso que el límite de la regla Euro tres, que entró en vigor en el año 2000, quedó fijado en 500 mg/km, la nueva normativa Euro 6d actual desde 2020 solamente deja 80 mg/km. Esto desea decir que, en menos de 2 décadas, el límite se ha reducido a menos de una sexta parte. Por sí mismo, el paso de la Euro cinco a la Euro seis ya supuso una reducción de un 56%. El 1 de enero de 2020 la regla Euro 6d reemplazó a la precedente Euro 6d TEMP, actual de forma temporal para los modelos recién homologados.

Y se agrava desde el 1 de enero de 2021. Todos y cada uno de los nuevos automóviles para los que se pida homologación por vez primera van a deber cumplir con las nuevas reglas, incluyendo los rigurosos requisitos del procedimiento de ensayos RDE (Real Driving Emissions: Emisiones en Conducción Real), que se centra en las emisiones generadas a lo largo de la conducción diaria en el planeta real. Los óxidos de ázoe -conocidos por su abreviatura química NOx- se forman cuando el ázoe del aire reacciona con el oxígeno a lo largo del proceso de combustión. Esta clase de emisiones es particularmente alto en los motores diésel, pues marchan con exceso de aire.

Como los nuevos requerimientos impuestos por las poco a poco más restrictivas normativas de emisiones prosiguen incrementando, los ingenieros deben prosperar la eficacia de los sistemas de purificación de los gases de escape. En el caso del blog post-tratamiento de estos gases se requiere, entre otras muchas cosas, unos convertidores catalíticos de mayor volumen. Con el desarrollo para el nuevo V6 TDI, Audi ha conseguido una combinación compacta de todas y cada una de las tecnologías. El flujo de los gases de escape en los 2 tramos del recolector ubicados en la parte externa de las bancadas de tubos confluye tras el motor justo delante del mamparo ignífugo, donde se sitúa el turbocompresor. De manera directa después se pon un catalizador de oxidación, llamado NSC (por las iniciales NOx Storage Catalyst: Catalizador de Oxidación de NOx), seguido de un filtro de partículas (SPDF) con función SCR. Las iniciales SCR son el acrónimo de Selective Catalytic Reduction (Reducción Catalítica Selectiva). Más delante en la línea de escape, bajo el piso del vehículo, se halla el segundo catalizador SCR.

Por ende, ¿de qué forma marcha la purificación multietapa de los gases de escape en lo motores diésel? El catalizador de oxidación NSC próximo al motor puede guardar los óxidos de ázoe de forma temporal hasta el momento en que se comienza la etapa de regeneración. Este catalizador es efectivo aun a bajas temperaturas de funcionamiento del motor; por poner un ejemplo, tras un atranque en frío. La regeneración se genera a través de un enriquecimiento momentáneo de la mezcla, activado por la unidad de control del motor. De este modo, aparte de guardar los óxidos de ázoe para su siguiente neutralización, el catalizador oxida los hidrocarburos no quemados y el monóxido de carbono, transformándolos en dióxido de carbono y vapor, para lo que emplea las moléculas de oxígeno de los NOx guardados provisionalmente.

La segunda etapa para reducir los óxidos de ázoe se pone en marcha a través de la inyección del aditivo AdBlue. El sistema se conoce como twin-dosing (dosificación doble), en tanto que la solución aguada de urea se inyecta en el sistema de escape en 2 puntos donde existen diferencias de temperatura, usando un módulo de dosificación en todos y cada punto. El proceso químico de termólisis de la urea que se genera dentro del sistema transforma el AdBlue en amoníaco, que reacciona con los óxidos de ázoe que todavía no han sido reducidos. Lo hace tanto en el primer filtro de partículas próximo al motor como en el segundo catalizador SCR. Esta reacción da como resultado agua y ázoe elemental, un gas que representa prácticamente el 80 por ciento de la composición de la atmosfera terrestre.

De esta forma, Audi logra transformar más del 90% de los óxidos de ázoe en un extenso rango de temperatura y funcionamiento, con lo que la dosificación doble de AdBlue contribuye de forma decisiva en el momento de cumplir con los límites de emisiones de NOx. Si el vehículo se conduce con el motor marchando en condiciones de carga alta a lo largo de periodos de tiempo largos, por poner un ejemplo al circular por autopista o bien cuando se emplea un remolque, la temperatura de los gases de escape en el SDPF, ubicado cerca del motor, aumentan significativamente, lo que da sitio a una minoración de la tasa de conversión de óxidos de ázoe. Acá entra en acción la segunda etapa de la inyección de AdBlue, ya antes del segundo catalizador SCR, que está ubicado considerablemente más adelante en la línea de escape -bajo el piso del vehículo-, con temperaturas más bajas. Esto deja que el sistema completo consiga altas tasas de conversión en un rango amplísimo.

Fuente: ABC.es

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