Hubo una temporada en que el vehículo todavía no era la causa de todos y cada uno de los males sino, por contra, era un auténtico objeto confesable de deseo. Se podía charlar de potencia, de posibilidades, sin sentirse culpable, sin caer en lo políticamente incorrecto. Las restricciones generales de velocidad no existían, los medios no reflejaban y repetían las consignas de los responsables de tráfico sobre las penas que caerían al infractor de las reglas, sobre los instrumentos para supervisar la velocidad, sobre el «efecto túnel» de la visión a más de 100 km/h, o bien sobre la lista de radares de nueva generación. Y las marcas alardeaban, tanto las de modelos utilitarios como las de los deportivos más puros, no de infoentretenimiento, ni de conectividad, sino más bien de quilómetros por hora, de la velocidad que podían lograr sus turismos. Era hace medio siglo, era el año 1970.

Y entonces Citroën destapó su frasco de las esencias y puso sobre el asfalto el que, alardeaba, como el tracción delantera más veloz del planeta. Un reto puesto que el cien por ciento de los GT (todavía estas 2 letras no se habían prostituido con un empleo desmesurado) y de los deportivos, los turismos de «sport» como se afirmaba entonces, eran propulsión trasera.

La génesis
Por cierto motivo no simple de descifrar, a fines de los años sesenta Citroën adquiere Maserati, que vivía prácticamente de manera permanente en una deficitaria situación económica. Tal vez su motivo primordial es hacerse con un motor de la casa italiana, una mecánica de prestigio que sirviese para silenciar a quienes siempre y en toda circunstancia criticaron a la marca del doble chevrón por usar propulsores muy trasnochados en su avanzado DS.

Conque, con un ADN muy del DS (disculpen la sopa de letras) Robert Opron diseña un increíble coupé de 2 puertas con un atractivo frontal en el que bajo un trasparente plexiglás que va de lado a lado se hallan las ópticas, y con una parte trasera que se estrechaba (una línea aerodinámica tipo gota de agua). Y bajo el capó delantero se encaja, en el sentido textual del término, un motor Maserati 6 tubos en V a 90 grados todo en aluminio, con 4 árboles a la cabeza alimentado por 3 carburadores de doble cuerpo (hubo entonces una versión inyección cuyo único progreso constatable era el de arrancar mejor en frío).

Con una cilindrada de 2670 cc, daba 170 CV DIN a 5500 rpm y un par máximo de 23,5 mkg a 4000 rpm. Este motor tiene que desplazar los 1.460 kilogramos del Citroën SM, novecientos de ellos sobre las ruedas delanteras (no cabe duda de que la proporción no era el fuerte de este modelo) y con una caja de cambios de 5 marchas que no era un modelo en su género, con una quinta muy, mas que larguísima, que le dejaba lograr los 225 km/h de velocidad punta que, en ese instante, es una cantidad impensable para un tracción delantera y que, seamos honestos, superaban pocos deportivos de propulsión trasera de entonces.

Estreno en Ginebra
El Citroën SM es una de las vedettes del Salón de Ginebra de aquel año. La primera cosa que sorprendió a quienes se sentaron a su volante fue exactamente eso, su volante. Era pequeñísimo y entre sus extremos solo daba 2 vueltas. La dirección, una primicia, tenía una asistencia que se endurecía con la velocidad, algo que chocó a muchos conductores, mas la realidad es que era fabulosa. Además de esto el SM podía alardear, e inclusive lo puede hacer hoy en día con medio siglo a sus espaldas, de su estabilidad de trayectoria a alta velocidad en asfaltos con mal estado como de su comportamiento en mojado. Sobra prácticamente decir que contaba con una de las joyas tecnológicas de la marca: la suspensión hidroneumática. Es verdad que tenía un carácter subvirador como tracción delantera que era, mas en lo que se refiere a estabilidad alcanzaba un nivel impensable para la temporada y podía encarar grandes curvas a velocidades increíbles. E inclusive como la dirección era de contestación viva, los buenos probadores y pilotos de la temporada eran capaces de llevarlo cruzado en curva. Mas asimismo tenía sus puntos menos refulgentes.

Uno de ellos era el frenado que aunque estaba confiado a 4 discos, como los delanteros eran macizos, no ventilados, en empleo intensivo la perdida de eficiencia resultaba preocupante. Y aunque, como ya señalamos, sobre mojado es todavía hoy en día una maravilla, algún probador se quejaba que los limpiaparabrisas «a partir de 200 km/h resultan ineficaces». Mas una de las cosas que más protestas generó fue el arranque en frio de las primeras unidades. Muchos conductores se desesperaban y el servicio técnico de la marca no acababa por darle una solución. Mas los más especialistas hallaron el truco: no tocar el mando del aire (ese elemento ignoto para los conductores actuales mas que los amantes de los tradicionales conocen realmente bien) y mientras que se daba al contacto y viraba el motor, se bombeaba gasolina con el pedal del acelerador. Indudablemente caprichos de una estrella.

Seducidos por la estrella
Y hablando de estrellas, el SM cautivó a bastantes y variados personajes de la temporada. El Sha de Persia, amante de los turismos, tenía uno de la misma manera que el emperador de Etiopia Haile Slassié, mas el que se llevaba la palma era Idi Amin Dada, el sanguinario dictador ugandés que guardaba 7 en su garaje. François Mitterrand no tenía ninguno mas le encantaba viajar en el de su amigo François de Grossouvre. Asimismo cautivo a actores de Hollywood como Burt Reynolds, Dinah Shore, Lee Majors o bien Lorne Greene; o bien al músico de música de películas John Williams. Atletas como Johan Cruyff, el bateriá de los Rolling Stones Charlie Watts, el creador Graham Greene o bien el guitarrista Dave Davies de The Kinks), fueron otros de los conocidos dueños. El presidente de la República francesa Georges Pompidou (otro entusiasta de los vehículos) en el mes de octubre de 1971 le obsequiaría un Citroën SM color verde metalizado, a Leónidas Brejnev , cuando el secretario general del Partido Marxista de la Unión Soviética visitó Francia: al disolverse la URSS el vehículo pasó a manos de un coleccionista holandés.

Asimismo el SM fue protagonista de películas. En «Ella, y el otro» («César et Rosalie») dirigida en 1972 por Claude Sautet, Yves Montand va al volante de un SM color arena metalizado con el que desciende magníficamente la pendiente de la playa de la Corniche, en Sète. Burt Reynolds escapa de la policía al volante de un SM en la película de 1974 «El rompehuesos (The Longest Yard») , y en «Acertijo» («Hustle») , de 1975, dirigida por Robert Aldrich conduce un SM de su propiedad. Y el SM tiene un papel protagonista en una película francesa de 2009, «Enviados especiales» («Envoyes 3 speciaux), de Frédéric Auburtin, donde uno de los protagonistas es coleccionista de modelos de la marca francesa y conduce a lo largo de toda la película un SM que por último va a vender su mujer.

En el vídeo clip de «Just My Imagination» del conjunto irlandés The Cranberries se ven múltiples Citroën, entre ellos un SM. Y en 2017 aparece otro SM (uno de los extraños Ópera de Chapron) en la propaganda del perfume «Scandal» de Jean-Paul Gautier.

En la presidencia de la república francesa
Si, Henry Chaprón, el insigne carrocero francés efectuó múltiples SM muy singulares. El primero el SM Mylord, un cabriolet con capota de tela y sin arco de protección que presentó en el Salón de Paris de 1971. De entrada se creyó que Citroën lo pondría en producción mas, por último, solo se hicieron 5 ejemplares, hoy en día muy cotizados (en 2016 uno de ellos se vendió en subasta por 600.000 euros).

El segundo modelo de Chaprón fue el SM Opéra. Se presentó en el Salón de la ciudad de París de 1972 y tenía una carrocería de 4 puertas con una distancia total de cinco,19 metros (la distancia entre ejes se extendió 29 centímetros) . Se hicieron 7 ejemplares.

Y el «SM Présidentielle», efectuado sobre la base del Ópera y del Mylord , por encargo del presidente Georges Pompidou. Se hicieron 2 unidades destinadas a las funciones de turismos oficiales, que se restregaron en 1972, estrenándose con ocasión de una visita oficial de Isabel II de Inglaterra y han estado en servicio hasta el año 2007. Uno de ellos aunque continúa bajo la propiedad de la Presidencia de la República Francesa, está en depósito de Citroën. Chaprón efectuó un minucioso trabajo, resaltando la compleja capota.

Y el fin de la historia de leyenda
En el mes de octubre de 1973 periódicos, televisiones y radios de todo el planeta reflejan la conocida guerra del Yom Kippur. Egipto y Siria, al frente de una alianza árabe, atacan a Israel con la idea de recobrar territorios y hegemonía perdidos en la Guerra de los 6 Días de 1967. A consecuencia de esta guerra, el costo del petróleo se dispara. Aparecen limitaciones de empleo y limitaciones de velocidad: ya nada va a ser igual. Las ventas del Citroën SM caen. La marca se ampara en que ya no tiene lugar en un mercado donde la velocidad comienza a ser condenada y el consumo elevado atemoriza a los usuarios. Realmente bajo estos razonamientos se ocultan otras razones: los inconvenientes mecánicos son usuales y el mantenimiento resulta complejo. En 1975 Citroën hace oficial el final del SM, es la muerte anunciada de una estrella, compleja como todas y cada una de las grandes estrellas, mas irreprimible.

Fuente: ABC.es

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *