Pasadas solo unas semanas de la presentación a bombo y platillo de la ‘Renaulution’ que Luca de Meo propone para Renault, la marca del rombo anuncia pérdidas récord de 8.000 millones de euros que acelerarán los cambios en las marcas, gama de modelos, fábricas, mecánicas y hasta en la Fórmula 1. Vamos a conocerlos a fondo.

Renault ha presentado pérdidas récord en 2020 de más de 8.000 millones de euros, a pesar de vender casi tres millones de coches, un veinte por ciento menos sí, pero aun así una de las marcas que más coches vende en el mundo. ¿Cuál es entonces el gran problema? La marca vende muchos coches pequeños, donde hay poco beneficio, y por tanto gana poco dinero o incluso, como sucede hoy en día, lo pierde. Este obstáculo es, a otra escala, el mismo que Luca De Meo, actual CEO de Renault, encontró en Seat, marca que dirigió de 2016 a 2020 corrigiendo estos errores. Si al llegar la firma española vendía muchos Ibizas y pocos Leones, cuando se fue más de la mitad de ventas eran de modelos SUV, y además cimentó el lanzamiento de la marca deportiva Cupra. Vale la pena conocer el recetario, porque parte del mismo se va a aplicar a Renault.

En la marca francesa los modelos medianos, donde antes tenía una ventaja importante, han perdido fuelle. Es especialmente delicado que, entre el SUV Kadjar, el Koleos, el Scénic, el Gran Scénic y el Espace no superen las ventas conjuntas que hace Peugeot con los 3008 y 5008, un solo modelo -y por tanto un único gastos en diseño, producción y marketing- que tiene mejores resultados comerciales que los del grupo Renault. Además el Mégane ha cedido mucho terreno en su segmento, y solo se libran de los problemas los Clio y Captur se venden muy bien, pero en un umbral de precio y de beneficio inferior a los del Mégane o Kadjar.

Así las cosas, De Meo ha cancelado los sustitutos del Scénic, el Espace, el Koleos y el Talismán, y tampoco veremos un nuevo Zoe eléctrico, así que, ¿qué modelos llegarán a los concesionarios?

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El primero será el Mégane eléctrico, ya presentado como prototipo y que se lanzará a finales de este 2021. Sobre la misma plataforma que sus socios de Nissan han diseñado para el SUV Ariya, la marca francesa ha afilado diseño y aerodinámica para lograr más autonomía con la misma batería y convertirse en el primer crossover eléctrico europeo altamente competitivo, con buen espacio interior y más de 500 km. entre recargas. Sobre esta misma plataforma veremos un SUV eléctrico más grande, con versiones de cinco y siete plazas, que tomará el espacio de los Koleos, Espace e incluso Talisman, y que servirá además como base para uno de los tres modelos eléctricos de Alpine. El objetivo es, con pocos cambios técnicos y compartiendo la misma fábrica, llegar a varios segmentos, siguiendo la estela de lo que Volkswagen está haciendo con los ID3, ID4 y futuro ID5.

Si seguimos con los eléctricos, el Zoe alargará su vida comercial -es ahora cuando más se vende- con algún retoque estético para ser sustituido en 2023 por el nuevo R5, que llegará con cinco puertas y un estilo más atractivo para competir con los Fiat 500 y Mini eléctricos. El Twingo, de combustión o eléctrico, también será cancelado, y Renault abandonará esa clase para dejar el coche eléctrico urbano en manos de Dacia con el Spring. En la marca los rumores de un nuevo Renault 4 eléctrico son cada vez mayores, pero se desconoce si se situaría por debajo del R5, como opción básica y económica, o por encima, como crossover familiar y urbano, con una definición en tamaño similar al Captur.

La gama eléctrica quedaría conformada por el Mégane crossover, un SUV más grande con hasta siete plazas, el Zoe, el R5 y, quizás, un Renault 4, es decir, hasta cinco modelos con solo dos plataformas: la actual del Zoe evolucionada para el R5 y R4 y la del Nissan Ariya, por lo se que requerirán pocas inversiones en tecnología y habrá más rapidez entre diseño y producción. En concreto De Meo cuenta con rebajar este periodo de cuatro a tres años.

En cuanto a los modelos convencionales, cancelada toda la gama alta con motor convencional, Renault potenciará una gama compacta más cara, y al Clio y el Captur se sumarán una versión crossover del Captur, más juvenil y deportiva a la venta únicamente con motores híbridos o híbridos enchufables. En cuanto al dúo Mégane/Kadjar, llegarán dos modelos, un compacto con versión familiar y un crossover al estilo del Volkswagen T-Roc, Kia XCeed o Mazda CX-30. Estos tres nuevos modelos se fabricarían en España, por lo que la gama ‘térmica’ estaría formada por los Clio, Captur, Captur cross, Mégane, Mégane Cross y, venidos del extranjero, el SUV Coupé Arkana y el pequeño Renault Tiger que vendría desde India. En total, siete modelos con una única plataforma técnica y una gama de mecánicas sin motores diesel y con la hibridación por bandera.

Contar siete modelos térmicos y cinco eléctricos montados sobre sólo tres chasis y con una importante reducción de plantas motrices -tanto híbridos como eléctricos logran más potencia con solo cambiar algunas piezas- supondrá para Renault una reducción brutal de costes de desarrollo, ajustar precios, maximizar beneficios y liberar ingenieros para nuevos proyectos de otras de sus marcas.

Dacia y Lada, todos a una
Pero no solo de Renault vive Renault, al contrario. Dacia contribuye de forma asombrosa a la caja de caudales, y parece que le van maravillosamente bien las cosas… pero no es oro todo lo que reluce. El monovolumen Lodgy no se ha vendido tanto como estaba previsto, incluso se subvenciona en Marruecos, donde se fabrica, para que los taxistas cambien sus viejos Mercedes por este modelo. La versión furgón del Lodgy, el Dokker -comparten frontal, motores, chasis, etcétera-, sí ha sido un éxito, pero a costa de quitarle ventas al Renault Kangoo, dos fallos, uno de ventas y otro estratégico, en solo cuatro modelos, es una mala proporción que De Meo va a corregir con algo tan francés como la guillotina: ambos coches morirán sin relevo.

El furgón Dokker se seguirá fabricando, pero en una versión un poco más refinada que venderá como Renault Exprés en Europa, lo que implica que Dacia saldrá del mercado de vehículos comerciales para centrarse en su fuerte: los turismos, y más concretamente, los crossovers y los SUV. Esto simplificará también las gestiones de los equipos de ventas de furgones que, en los concesionarios, eran atendidos por personal de dos marcas, con el consiguiente lío de ofertas y reducción de beneficios.

Todo ahorro suma
Por su parte el monovolumen Lodgy será sustituido por el nuevo SUV, el Bigster de siete plazas, un coche con la misma plataforma del Clio/Mégane y, por tanto, apta para mecánicas híbridas o híbridas enchufables, que hará las delicias del público europeo y global. Con el nuevo Dacia Spring eléctrico -fabricado en China-, y los Sandero, Duster y Bigster, Dacia tiene recorrido para seguir sumando ventas y beneficios y centrarse en su siguiente cometido: ceder su tecnología a Lada.

Lada, a por todas
Casi nos habíamos olvidado que, tras la alianza de Renault y Nissan y el respeto con el que Carlos Ghosn trató a Nissan, recuperada económicamente sin perder un ápice de identidad, el propio Vladimir Puttin eligió a Renault como socio para venderle AutoVAZ, la matriz de Lada. La firma rusa fue muy conocida en España con el 4×4 Niva a finales del pasado siglo, que se dice pronto, incluso el compacto Samara, diseñado por Porsche, tuvo cierto éxito, pero eso es cosa del pasado.

En el futuro, sobre las plataformas de Dacia, Lada desarrollará un nuevo Niva que llegará en 2024 con el tamaño del Duster pero un diseño más ‘duro’, y Lada también tendrá un nuevo SUV de siete plazas con el tamaño, chasis y gran parte de la carrocería del Bigster. La gama de turismos actual, formada por los turismos Granda y Vesta en versiones sedán, cinco puertas, familiar y ‘cross’ serán sustituidas por derivados del Dacia Sandero. El camino será algo más lento por varios motivos: Lada es líder en Rusia y Renault ya vende allí el Dacia Duster con su propio logotipo, es decir, ya está sacando beneficio de la gama Dacia, pero no es suficiente. Con la nueva estrategia, De Meo pretende convertir a Lada en una nueva Dacia, con un enorme potencial en Rusia, países del Este y en nuevos mercado mundiales.

Alpine, la necesaria marca premium

A Luca de Meo los aficionados le tendremos que hacer algún tipo de monumento. Rescató a Abarth cuando estaba en Fiat, lanzó Cupra en su etapa de Seat y, ahora, impulsará Alpine, nada menos que tres nuevas marcas en su haber. La firma francesa tiene un camino complicado, pero quiere recorrerlo a la velocidad de la luz con una gama de tres coches eléctricos de estilo sport premium. El primero será un sustituto del actual coupé A110, que será desarrollado junto a Lotus, un deportivo eléctrico de altos vuelos capaz de convertir con los mejores de esta futura clase ‘electro-deportiva’. El segundo será el hermano del nuevo Mégane eléctrico que está a punto de ver la luz, con carrocería exclusiva, rendimiento mecánico más deportivo y un interior lujoso.

El tercero en llegar será un crossover eléctrico de altos vuelos, hermano del SUV de siete plazas que hay proyectado para Renault, pero que en Alpine mantendría una carrocería con solo cinco plazas.

Para promocionar Alpine, Renault cuenta con la Fórmula 1, donde su equipo ha cambiado el nombre de Renault a Alpine y ha fichado a Fernando Alonso. De inmediato Alpine estará en boca de todos, por lo que su gama de modelos, y en especial el primer SUV, es uno de los objetivos prioritarios. El segundo es que el 2024 Alpine alcance el ‘break even’, es decir, que ingresos y gastos se compensen. Si esto no sucede, la marca podría incluso abandonar la Fórmula 1, especialmente si no se consiguen victorias, el único objetivo posible tras los podios de 2020.

El fabricante de cámaras de fotos Kodak murió porque pensó que vendía carretes de fotos, y no fotografías, la cadena de videoclubs Blockbuster cerró porque pensaba que su negocio era alquilar películas, y no que el entretenimiento… apuntamos esta reflexión porque los fabricantes de coches están en el negocio de la movilidad, llevando gente de un sitio a otro, algo que se puede hacer comprando los coches que ahora fabrican, pero también alquilando un vehículo por horas, días, meses o años o incluso con una bici, scooter o un patinete, de ahí la entrada en la estrategia de Renault de una nueva marca: ‘Mobilize’.

De Meo ya mostró gran inquietud por este sector en Seat, y de hecho la española es la única marca del grupo Volkswagen que tiene un negocio de sharing que se llama Seat Mo: la marca lanzó un patinete eléctrico, una moto eléctrica y diseñó un cuadriciclo pensado para alquilarlo como coche compartido. La jugada la repite ahora en Renault con dos grandes ventajas: la marca ya tiene el car-sharing ‘Zity’ en Madrid, y lo va a exportar a otros países con el modelo eléctrico más barato del mercado: el Dacia Spring, lo que aumentará los beneficios por el menor coste de compra. La segunda ventaja es que Renault ya lanzó un cuadriciclo eléctrico, el Twizy, así que volver a fabricar uno es recorrer un camino que ya se ha explorado, y al que De Meo aporta la experiencia y plan de negocio que se debió realizar en Seat.

Por tanto Mobilize será una rama con servicios Zity de car-sharing en muchas ciudades que incluirán el Zoe, el Dacia Spring, un pequeño cuadriciclo y hasta scooters o patinetes eléctricos, para dar oferta a los que se moverán alquilando su vehículos por minutos, horas o días.

No es el único proyecto revolucionario de Mobilize, que quiere lanzar un sedán eléctrico con una autonomía diaria suficiente para rodar por ciudad -entre 200 y 300 kilómetros- carga rápida, mucho espacio en la trasera y un amplio maletero para los servicios de Uber, Cabify y taxi, llegaría, si los números salen casi en 2025. Renault también va a diseñar un furgón eléctrico para el reparto de última milla, pensado para los servicios de correos y anticipado por el prototipo EZ-Flex de 2019.

Comerciales
Los vehículos comerciales son una parte clave de los beneficios de Renault, y aunque De Meo ha llegado con algunos planes ya hechos, como el del nuevo Kangoo, más lujoso, refinado y caro para poder seguir suministrando unidades a Mercedes, que lo venderá con el nombre Citán, también se esperan grandes cambios.

Renault cuenta con que la versión de pasajeros del Kangoo, con hasta siete plazas, se quede con las ventas del sector monovolumen, tal y como ocurre con el Peugeot Rifter o el Citroën Berlingo. Esto obliga a introducir un Kangoo ‘barato’, y ahí entra en escena el nuevo Renault Exprés, fabricado por Dacia y que llegará solo en formatos furgón y kombi con motor diesel.

Ambos se suman a los Trafic y Master, en mitad de su vida comercial y con el traspiés de haber sido diseñados con Fiat, que ahora forma parte del grupo Stellantis, es decir, de la más directa competencia de Renault, ya que es PSA quien manda en la nueva fusión global. Renault cuenta con convencer a Mercedes para fabricar de forma conjunto los futuros Trafic con plataforma Mercedes Vito y Master sobre el Mercedes Sprinter, eso sí, tienen que ser más baratos que los actuales, por lo que todo apunta a una evolución de la gama actual y un diseño conjunto de las generaciones futuras, que tendrán mecánica multiplataforma: eléctricas con autonomía extendida gracias a mecánicas de hidrógeno o diésel, según evolucione el mercado. Para seguir desarrollando la tecnología del hidrógeno Renault ha firmado un acuerdo con la canadiense Plug Power para montar no solo una cadena de producción de propulsores, sino la posibilidad de ‘fabricar’ hidrogeneras para sus clientes, de modo que las grandes flotas puedan comprar los modelos de hidrógeno y la hidrogenera donde serán recargados, encargándose Renault de ambas operaciones ‘llave en mano’. Un plan innovador y ambicioso, pero que llevará su tiempo.

La última de las ideas, peculiar pero quizá muy rentable, es dotar de una segunda vida útil a los coches, modernizándolos en una fábrica específica, un plan pensado especialmente para los eléctricos, cuyo motor y mecánica apenas sufren desgaste con el paso de los kilómetros. El plan de De Meo es reconvertir la planta francesa de Flins para mandar allí los coches eléctricos recomprados a los clientes, cambiar su batería por una de mayor rango y su equipo multimedia por otro más moderno, y lanzarlos de nuevo al mercado de ocasión o a su servicio de car sharing, listos para una segunda vida. Un negocio que, en el largo plazo, llegaría también a los concesionarios, que en el futuro verán reducido su trabajo de post-venta por los pocos desgastes que tienen los coches eléctricos, pero que podrían ser centros de reconversión de automóviles para dotarlos de una segunda vida.

En cuanto a motores, el grupo ya vaticina que en 2025 tendrán que decir adiós al Diesel, así que habrá uno o dos bloques de gasolina con diferentes apoyos eléctricos para las versiones híbridas e híbridas enchufables, dejando el resto a la electrificación pura.

El objetivo final es hacer de Renault una compañía fuerte, saneada y con futuro, con la que encajar las piezas del puzzle de la alianza con Nissan y Mitsubishi y seguir creciendo en el mercado mundial. ¿Lo conseguirá Luca de Meo? El reto es grande y el mercado difícil, pero por el momento el italiano ha presentado un proyecto de altura. Un detalle extra: cuando De Meo llegó a Renault la estructura ‘leader-follower’ planteada como futuro de la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi ya estaba en marcha, pero el italiano tiene poco de ‘follower’ y mucho de ‘leader’, así que su objetivo está claro: hay que revolucionar Renault para que lidere una potente alianza global de fabricantes ¿podrá conseguirlo?

Fuente: ABC.es

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